Le terrible accident du Transrapid, survenu le 22 septembre dernier à Ems, et qui a coûté la vie à 23 personnes, est une nouvelle pierre dans le jardin des promoteurs de ce train révolutionnaire. Si la technologie n’est pas en cause dans le drame, les conséquences en terme d’image pourraient bien sonner le glas du rêve de « train volant ».
Depuis que le rail est rail, les ingénieurs du monde entier essaient de trouver un système de transport plus efficace que le bon vieux chemin de fer. Le Transrapid en est un des exemples les plus aboutis. Capable, en théorie, d’égaler la vitesse d’un avion (900km/h), le Transrapid n’a cependant jamais dépassé les 450km/h. Les deux promoteurs du projet, les mastodontes industriels allemands Siemens et Thyssenkrupp, ont investi plusieurs milliards depuis 1969 pour le développement de ce bijou de technologie. Le véhicule, qui circule sur une voie surélevée de 4 mètres par rapport au sol, a, il est vrai, une certaine allure. La voie est revêtue d’électroaimants, qui maintiennent le train à quelques millimètres au dessus. Cette « sustentation magnétique » présente de nombreux avantages. L’absence de frottement permet en effet une plus grande vitesse, une économie d’énergie conséquente, ainsi qu’une usure négligeable de la voie.
Un rêve coûteux
Mais voilà : la construction des lignes et surtout la production des trains qui y circulent se révèlent extrêmement chers. Trop cher, pour la majorité des clients potentiels, qui lui préfèrent un classique train à grande vitesse, capable de rouler sur des chemins de fer classiques, contrairement au Transrapid. Trop cher aussi pour… l’Allemagne, mère patrie du train du futur. Au cours des années d’euphorie qui ont suivi la réunification, le projet phare en matière de transport était la construction de la ligne Hambourg-Berlin, en train magnétique. Mais après d’interminables débats, il a été définitivement abandonné en 2000, en raison du coût. La ligne ferroviaire classique a été modernisée et c’est désormais l’ICE qui relie les deux villes en moins de temps qu’il n’en faut pour regarder un France-Italie de football. Ce revers a exaspéré les constructeurs Siemens et Thyssenkrupp. Ces derniers n’ont pour l’instant réussi à vendre leur bébé qu’à la Chine (où le Transrapid donne par ailleurs entière satisfaction, reliant Shanghai à son aéroport en 7 minutes). Mais il n’y a pas de quoi pavoiser, au regard des coûts de développement engagés par les deux firmes. Du coup, Thyssenkrupp a mis le gouvernement allemand sous pression. Soit une section est construite sur le territoire allemand, soit la technologie et les brevets seront revendus à la Chine. C’est à Munich (entre la gare et l’aéroport) que cette ligne pourrait voir le jour en 2011, pour près de 2 milliards d’euros. D’ailleurs, un train Transrapid trône majestueusement sous la verrière de la gare centrale. Histoire peut-être de faire passer l’amère pilule au généreux contribuable bavarois.
Constant von Meerkamp
Le Transrapid n’est pas le seul train futuriste imaginé par les ingénieurs. Depuis les années 40, de nombreux projets sont sortis de terre, plus étonnants les uns que les autres. Mais, arrivés trop tôt ou trop tard dans l’histoire de l’évolution technologique, ils n’ont pas su s’imposer.
France 1966 : l‘Aérotrain
Jean Bertin, le concepteur de l’aérotrain, était un de ces inventeurs libres et géniaux. Son bébé, l’aérotrain, fut mis au point pendant les Trente Glorieuses, bien avant que l’on commence à évoquer les questions d’environnement. Et son véhicule circula à plus de 400km/h sur la ligne expérimentale qui borde la Nationale 20, près d’Orléans, suscitant l’admiration des édiles de l’époque, Georges Pompidou en tête. Il faut dire que son engin, un train sur coussin d’air muni d’un moteur d’avion, circulant sur une voie surélevée, ne se souciait guère de l’environnement, et de la paix des riverains. La crise pétrolière de 1973, et les études de la SNCF sur un autre train révolutionnaire, un certain « TGV », furent fatales à l’Aérotrain et au rêve de Jean Bertin. Ses restes gisent à l’état de fossile entre Paris et Orléans.
Suisse, 2080 : le Swissmetro
Le Swissmetro est un projet un peu fou développé par la très sérieuse Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL). Cela consiste à construire des tunnels sous vide d’air entre les principaux centres urbain helvétiques, permettant des vitesses théoriques de plus de 600 km/h. Le trajet Bale-Zurich (100km), serait ainsi abattu en une dizaine de minutes. Le problème est le coût, magistral, que personne n’a osé ne serait-ce qu’estimer.
moi je savais que Giscard avait torpillé le turbotrain de facon assez arbitraire, et que les allemands avaient essayé de récupérer des info sur les recherches autour du turbotrain pour le transrapid...
mais si tu en sais plus "centinex" c'est intéressant?
faraday /// Sunday, 20-04-08 13:55
Bonjour,
"Donc au final, le bénéfice du TGV de pouvoir utiliser les gares existantes est donc completement anéanti par rapport au autres technologies."
Existe-t-il une étude économique chiffrée de ce que vous dites ? Si oui, est-il possible de la consulter et où cela ?
Cordialement,
Faraday
centinex /// Friday, 18-04-08 18:37
"et si on compare avec le tgv c'est quoi qui consomme le moins?"
Hé bien le moins économe est le TGV, le frottement des roues sur les rails bouffent une bonne partie de la puissance.
Ensuite viens le Transrapid, qui n'as pas de frottement, mais la sustentation consomme pas mal d'énergie.
Et le plus économe, l'Aérotrain, car le coussin d'air ne nécéssite qu'une faible puissance pour faire léviter un poid important (raison pour laquelle les coussins d'air sont utilisé en manutention de materiel lourd, par exemple la fusée Ariane). La propulsion thermique est bien sur a bannir, mais les derniers prototypes était a propulsion éléctrique linéaire (similaire au Transrapid).
Ensuite pour les couts d'infrastructure, le moins économe est le TGV, vu qu'il ne peut pas monter de pente importante, il faut faire des remblais énormes et les LGV sont des travaux pharaoniques monstrueusement chers. Les budgets prévisionels des LGV en France ont tous été largement dépassés.
Puis vient le Transrapid, sa voie en béton préfabriquée en usine, aérienne, ne nécéssite que de faibles terassements. De plus le train est capable de monter des pentes de 10°, ce qui permet de ne pas éventrer les colline et combler les vallons comme il le faut pour une LGV. Le seul souci du Transrapid est que la voie est "active" et contient les bobines de sustentation. Autrement dit, la voie fait partie intégrante du systeme, nécéssite donc des bobinage en cuivre, des dispositifs electroniques, etc.
Enfin le moins cher est l'Aérotrain, capable lui aussi de monter des fortes pentes et fonctionant sur une voie préfabriquée et aerienne. La seule difference avec le Transrapid, c'est que la voie est passive, il n'y a rien d'autre dans la voie que le béton, le rail métallique de réaction pour le moteur linéaire et les alimentations électrique.
Donc au final, le bénéfice du TGV de pouvoir utiliser les gares existantes est donc completement anéanti par rapport au autres technologies. Les économies réalisés sur les voies préfabriquées en béton et sur les terassement quasiment inexistants permettrai tres largement de payer la pénétration en aglomération de ces technologies (qu'elle soit faite en tunnel (comme prévu pour les projets de Transrapid en Allemagne) ou en aérien (prévu pour l'Aérotrain).
Et quand a l'impact environemental, le TGV est encore une fois le mauvais élève. D'abord, les terrassements titanesques ruinent des écosystemes entier, ensuite, les LGV coupent les territoires naturels et divisent les populations sauvages et pour finir, l'entretient des lignes consomment des quantités énormes de... desherbant! Les voies et les abords de voies ferrés (pas que les LGV d'ailleurs) sont en effet régulièrement traités pour empécher la pousse de végétaux. C'est tellement polluant que la SNCF est obligée, par réglemetation officielle, de se priver de desherbant chimique en utilisant un desherbage thermique (chalumeaux) sur toute voie situés a moins de 50km d'un point de captage d'eau de consomation (eau minérale en bouteille, pas le réseau potable, qui lui, est traité)! Et n'oublions pas les collisions d'animaux sauvage avec les TGV, qui sont soit dit en passant les accidents les plus réguliers et les plus couteaux que subissent ces trains.
Les lignes aérienne en béton préfabriqués n'ont aucun de ces désavantages. Elle ne coupent pas les territoires (par exemple, une trouée de 10m de large suffit, en foret, pour faire passer une ligne, de plus la foret peut repousser en dessous tant qu'elle ne dépasse pas la hauteur des rails), les animaux ne peuvent pas l'atteindre, et rien n'y pousse.
Le cout d'entretien des voies sur lesquel circulent des trains sans frottement est aussi quasi nul (la ou les rails de LGV sont régulièrement remplacés).
Et pour le prix des machines, TGV et Transrapid se valent, ce sont tout les deux des engins technologiques compliqués et couteux. L'Aérotrain n'est lui, par contre, qu'un gros ventilateur monté dans une caisse en duralumin.
Voila pour le petit comparatif =)
Et heureusement qu'a l'époque de l'invention du chemin de fer, les esprits étaient moins frileux au devellopement technique. Parcequ'avec toute les explosions de chaudière, les déraillements et les accidents qu'il y a eu a l'époque, si la mentalité avait été la même qu'aujourd'hui, on aurait même pas de trains du tout!
louis gallois /// Tuesday, 10-10-06 18:01
le tgv peut utiliser les lignes classiques, c'est son grand avantage!
imprimer 24.05.2012
