Une éruption volcanique, un trafic aérien en mauvaise posture, de nombreux vols annulés... Voilà autant d'ingrédients pour permettre au réseau ferroviaire de faire enfin ses preuves. Pourtant, en France comme en Allemagne, la SNCF et la Deutsche Bahn n’ont pas semblé être à la hauteur. Il y a quelques jours, la compagnie allemande a racheté le groupe britannique de transports en commun Arriva. Mais alors qu'elles s'enlisent toutes deux dans la conquête de l'espace ferroviaire européen, la rivale du groupe français fait face à de nombreuses difficultés tant au niveau national qu'international.
| |
|
Deutsche Bahn & SNCF : je te concurrence moi, non plus.
|
SNCF & Deutsche Bahn : l'amour vache
Tout a commencé en 2007 avec l'ouverture de la ligne LGV (Ligne à Grande Vitesse) Est Européenne marquant ainsi un renouveau du partenariat entre les deux leaders européens. C'est en 1992 que le protocole d'accord prévoyant des modalités d'interconnexion du TGV Est français et de l'ICE allemand, était signé permettant, 15 ans plus tard, la liaison à grande vitesse entre Paris et Stuttgart ou Francfort.
Mais cette entente cordiale cache en réalité une concurrence acharnée qui dure depuis quelques années déjà et ne connaît pas de répit. La « guerre du rail » débute lorsque la Deutsche Bahn déclare officiellement son intérêt pour l'entreprise ferroviaire Eurostar, majoritairement détenue par la SNCF. Son président, Guillaume Pepy, avait d'ailleurs qualifié cette démarche de « prématurée, prétentieuse et arrogante ». En 2008, alors que Keolis (filiale de la SNCF) remporte le contrat des transports bordelais, la Deutsche Bahn se plaint d'un manque de publicité de l'offre au niveau européen, et obtient l'annulation du contrat. La rumeur d'une alliance entre la multinationale française Veolia et la Deutsche Bahn afin de récupérer le marché bordelais ne tarde pas à courir les rails. En réponse à ces attaques, le président de la SNCF, accuse de pratiques concurrentielles déloyales la société allemande qui aurait piraté le site intranet de la compagnie française. «C'est bien joué, reconnaît-il. Plutôt que de se payer un cabinet de chasseurs de têtes, la DB se rend sur notre intranet où les cheminots discutent entre eux. C'est moins cher.» Finalement, dès mai 2009, suite à la décision de la Communauté Urbaine de Bordeaux, Keolis récupère le réseau bordelais.
Actuellement, la compagnie allemande demande une ouverture de la concurrence du transport des voyageurs dans toute l'Europe. En effet, le transport international allemand est l'un des seuls à être libéralisé au niveau européen et la compagnie désireuse d'une réciprocité vise en premier lieu son homologue français.
Keolis est sans doute l'outil majeur de la compagnie française pour conquérir les grandes lignes du marché européen : cet opérateur privé de transport des voyageurs est présent dans 13 pays à travers le monde dont une grande majorité en Europe.
En janvier dernier la société avait réservé des sillons en Allemagne ce qui aurait permis au groupe français une circulation sur des axes nationaux pendant 4 ans. A partir de 2011, aurait alors été mis en place un réseau grandes lignes sur les liaisons Hambourg-Cologne-Strasbourg, Hambourg-Cologne-Metz, Cologne-Heidelberg-Munich-Salzbourg et Hambourg-Berlin-Francfort-Strasbourg-Mulhouse. La Deutsche Bahn, qui avait appelé la chancelière à la rescousse, avait réagi violemment : « ce sera une bataille sanglante qui laissera des traces profondes dans les bilans financiers », avait affirmé Ulrich Homburg, responsable du transport passagers de Deutsche Bahn. Contre toute attente, la SNCF renonce alors à ses demandes de créneaux. « Le processus de DB Netz (structure gestionnaire du réseau allemand) ne laissait pas suffisamment le temps de bâtir et de mettre en œuvre un projet sérieux et répondant aux attentes des clients allemands », explique la porte-parole de la compagnie française. Ce retard aurait entraîné alors des pénalités financières de plusieurs millions d'euros.
| |
|
La Deustche Bahn a annoncé en février dernier le rachat du groupe britannique Arriva.
|
La Deutsche Bahn va bientôt finaliser le rachat du groupe britannique de transports en commun Arriva pour près de 3 milliards d'euros. Cette acquisition serait, pour la compagnie, d'une grande importance stratégique. « Nous allons pouvoir enfin rivaliser avec nos deux plus grands concurrents français : SNCF et Veolia » a souligné Rüdiger Grube, le patron de la Deutsche Bahn. La multinationale française Veolia qui est actuellement le premier opérateur européen privé de transport, ne cesse de se développer sur le réseau ferroviaire allemand : elle est déjà présente dans trois régions différentes. En Saxe, elle opère sur un réseau régional de 219km tandis que le chemin de fer bavarois est exploité sur 200 km. Dernièrement, Veolia a inauguré trois nouvelles lignes entre le nord de la Rhénanie et la Westphalie dont le contrat d'une durée de seize ans génèrera un chiffre d'affaire cumulé supérieur à 500 millions d'euros. « Le groupe combiné sera une entreprise véritablement internationale de transport et de logistique, figurant parmi les premiers groupes de transport de passagers en Europe, et disposant de la taille, du savoir et de l'expérience nécessaires pour assurer une concurrence effective sur des marchés de transport de plus en plus libéralisés », a expliqué la Deutsche Bahn. L'entreprise peut maintenant se targuer d'une victoire sur la SNCF après l'échec cet hiver d'un projet de rapprochement entre Arriva et Keolis (filiale du groupe public français). A ce jour, sa seule crainte serait d'être entrainée dans une situation de surenchères si la compagnie française se décidait à faire une contre-offre, ce qui ne semble pas être d'actualité pour le moment.
Les deux compagnies s'en tiennent à leur partenariat de 2007 ainsi qu'a leur association au sein de Thalys pour la ligne Paris-Bruxelles-Cologne. Après plusieurs mois de tensions, Guillaume Pepy et Rüdiger Grube vont peut-être enfin se décider à poser les armes laissant place à une collaboration paisible. Entre les nombreuses grèves de la SNCF et les difficultés budgétaires de la Deutsche Bahn, les deux compagnies devraient maintenant se concentrer sur leurs problèmes respectifs et mettre fin aux hostilités.
| |
|
Déraillement d'un ICE en juin 1998 à Eschede (Basse Saxe) : 101 morts et 88 blessés.
|
Déraillement budgétaire
La Deutsche Bahn qui souhaitait entrer en bourse doit reporter ses projets. "Beaucoup de rêves sont partis en fumée » a déclaré le ministre des transports, Peter Ramsauer.
Le manque d'argent pour rénover et étendre son réseau est indéniable : la compagnie aurait besoin de 5 milliards d'euros par an pour suivre la croissance du fret d'ici 2025. Or cette année, le budget consacré à l'entretien du réseau ferroviaire n'aurait pas dépassé les 4,4 milliards. Une quarantaine de chantiers, définis comme urgents, sont donc en suspens et en attente de financement.
Entre le prestataire mondial en logistique Schenker, qui s'est trouvé face à une chute d'1/4 des volumes transportés et les difficultés avec les trains urbains S-Bahn à Berlin, sans compter les erreurs de gestion de la firme, les problèmes ne cessent de s'accumuler. Pour réduire ses coûts, celle-ci n'a pas hésité à resserrer le budget de maintenance et à réduire les effectifs ce qui a aggravé la situation. Hellmuth Felcht, ancien patron de l'ex-Degussa (n°3 allemand de l'industrie chimique maintenant fusionné avec la multinationale Evonik) a été nommé président du conseil de surveillance de la compagnie dans l'espoir de réorienter la politique des transports et de reconquérir la clientèle
Mais avant d'envahir tout le domaine ferroviaire européen, elle devra fournir des trains plus fiables. En 2008, 25% des trains étaient annulés pour des raisons techniques et de nombreux ICE modèle T ont été retirés faute de garanties suffisantes de la part des constructeurs quant à leur sécurité.
Depuis avril 2008, de nombreux TGV, exploités par Aleo, (la filiale commune à 50% de DB et SNCF) remplacent des ICE sur la ligne Paris-Francfort de plus en plus fréquemment. Pour certains cela renforce les liens de coopération des deux chemins de fer, pour d'autres c'est une petite victoire pour la SNCF. Selon des sources très proches du dossier souhaitant rester anonyme, ces ICE ne passeraient pas les tests de sécurité. A vouloir trop faire d'économies, la Deutsche Bahn aurait négligé la fabrication des essieux qui, du d'un alliage défaillant, ne seraient pas suffisamment résistants à très grande vitesse. Les ICE, bien que plus confortables que leurs homologues français, seraient donc moins sûrs. Le TGV a certes déraillé plusieurs fois mais il n'y a jamais eu de morts. Tandis qu'une défaillance du système de bandage des roues des ICE a été responsable d'un des pires accidents de trains à grande vitesse au monde. Le 3 Juin 1998, à Eschede (Basse-Saxe) plus d'une centaines de personnes ont trouvé la mort lors du déraillement d'un ICE allemand reliant Munich à Hambourg.
| |
|
S-Bahn berlinois : depuis début janvier seulement 286 voitures sur 632 fonctionnent.
|
Zurück bleiben bitte !
Afin de pallier ses problèmes financiers, la Deutsche Bahn a également réduit la part du budget réservée à la maintenance des trains urbains, ce qui a eu des conséquences fâcheuses en particulier dans la capitale. Depuis début janvier seulement 286 voitures sur 632 fonctionnent pour 1,3 million d'usagers berlinois. Tous les autres bus et métros, dépendant d'une autre compagnie, circulent normalement. Après un long et rigoureux hiver et pour une ville aussi étendue avec ses 330 km de réseau ferré, cette situation a été jugé par beaucoup comme inacceptable. A cause des problèmes de maintenance, des vérifications, de la remise en état du réseau et des perturbations liées à la période hivernale, les fréquences ont été réduites, les rames raccourcies et de nombreuses liaisons supprimées sans en informer les usagers. « J'ai déjà mis plus de deux heures à rentrer chez moi au lieu des 30 minutes habituelles » déplore une étudiante de la Freie Universität habitant dans le quartier de Lichterfelde.
La responsable des transports de la ville de Berlin, Ingeborg Junge-Reyer, a annoncé que l'expiration du contrat en 2017 marquera la fin du monopole de la DB sur le réseau des trains urbains. « Nous devons nous libérer de cette dépendance vis-à-vis du monopole » a t'elle souligné. Il est envisagé de proposer des appels d'offre pour une partie du réseau ou bien d'attribuer directement des parts à la BVG. L'appel du ministre des transports à indemniser les passagers mécontents a peut-être apaisé les esprits (55 millions d'euros ont été payés et 70 millions supplémentaires promis), mais l'intervention du gouvernement fédéral dans un problème local montre l'importance et la gravité de la situation dans la capitale.
Lorsqu'un trafic est restreint à un train sur trois et qu'un réseau est coupé pendant plus de deux semaines, certains perdent vraiment patience et in fine c’est la crédibilité de la compagnie qui est en question.
Un retour à la normale, annoncé fin 2009, a finalement été repoussé à fin 2010 en espérant que les usagers auront la patience d'attendre jusque là.
Baillard Perle
30.04.10
imprimer 17.05.2012
