Le 7 avril 2010, Daimler et Renault-Nissan ont signé un accord de coopération. Les deux groupes vont mettre leur savoir-faire en commun ce qui devrait augmenter leur compétitivité. « Pour formaliser la coopération et la garantir sur le long terme », déclare le PDG de Renault, Carlos Ghosn, une participation croisée a lieu. Les deux groupes avaient déjà étendu leurs périmètres : Renault est allié à Nissan depuis 1999, Daimler possède aussi de nombreuses sociétés automobiles (Smart, Mercedes-Benz...) et chacun des deux groupes a des parts de diverses sociétés concurrentes. Quelles sont les modalités et implications de l'accord entre ces deux grands de l'automobile?

Des groupes à succursales multiples et des participations croisées dans le capital

L'entreprise Renault avait été nationalisée pour faits de collaboration aux lendemains de la Seconde Guerre Mondiale. En 1996, Renault change de statut et passe de régie nationale des automobiles à Renault société anonyme. La participation de l'Etat diminue au dessous des 50% Renault est privatisé. Aujourd'hui l'Etat possède 15% du capital et reste l'actionnaire majoritaire. En 1999, Renault entre dans le capital de Nissan et au bilan du 31 décembre 2009, Renault possède 44% de Nissan, qui détient aussi une partie de Renault (15%), mais sans autorisation de vote au conseil d'administration. Renault a également des participations dans Samsung Motors (80% du capital), Dacia (rachat de 99% du constructeur roumain en 1999 dont le véhicule emblématique est la Logan), AvtoVAZ-Lada (depuis février 2008 Renault possède 25% du russe AvtoVAZ et est un actionnaire de référence), Mahindra&Mahindra (depuis 2005, Renault détient 49% du capital de la firme indienne partenaire de la fabrication de la Logan). Renault-Nissan a aussi des filiales en Turquie au Brésil et en Afrique du Sud. Le groupe français avait également voulu conclure une alliance avec Volvo. Ce projet a avorté en 1993, mais Renault reste premier actionnaire de Volvo Trucks avec 20% du capital.

	Modèle de Mercédès A 140

De son côté le groupe Daimler AG, principalement connu pour la commercialisation des voitures Smart et Mercedes-Benz, possède 22,46% de EADS, 85% de Mitsubishi (camions) et 40% de McLaren Group. Il a aussi une participation résiduelle de 20% du groupe Chrysler suite au divorce qui avait suivi le projet de fusion Daimler-Chrysler en 1993. L'actionnariat de Daimler est aussi diversifié : Aabar investmensts (fonds contrôlé indirectement par le gouvernement de l'émirat d'Abu Dhabi) détiennent 9,1% du capital et le Koweit 6,9%, la Deutsche Bank contrôle 4,35% du capital et Dubaï un peu plus de 2% des actions du groupe.

Cet accord entre Renault-Nissan et Daimler marque un nouveau pas dans la globalisation des groupes automobiles. Daimler acquiert ainsi 3,1% de Renault et 3,1% de Nissan, tandis que Renault et Nissan achètent respectivement 1,55% de Daimler.

	La Twingo (Renault)

Des projets communs

L'accord a deux buts principaux : augmenter la compétitivité des deux groupes grâce à l'augmentation du volume des productions et des ventes et faire des économies d'échelle en partageant les coûts de recherche et développement. La coopération concerne principalement les petits modèles et les utilitaires.

Pour les petits véhicules, la collaboration se focalise sur l'utilisation commune des moteurs par les deux groupes. La prochaine génération de Smart fortwo et la nouvelle Renault Twingo seront développées sur des bases communes, et s'inspireront du modèle de traction arrière de la smart actuelle. Le groupe Renault-Nissan délivrera son savoir-faire en moteur à trois et quatre cylindres et Daimler le sien pour les moteurs à quatre et six cylindres. La collaboration pour de nouveaux moteurs n'a pas fixé quels ateliers seraient utilisés mais les travaux devront être partagés et être avantageux à chaque partie.

La coopération pour les véhicules utilitaires légers se concentre sur les vans Mercedes-Benz qui vont être dotés d'un nouveau modèle de portière. Renault donnerait les bases techniques à cette camionnette de ville et produirait les véhicules dans son usine de Maubeuge (Nord de la France). Pour les utilitaires de taille moyenne, la coopération est axée sur les échanges de composantes notamment de moteurs diesel et de boîtes de vitesses adaptées des modèles Renault-Nissan pour les Mercedes-Benz Vito. Les deux groupes devraient profiter d'un volume de vente additionnel, d'une meilleure utilisation des capacités de production et donc d'une amélioration générale de la structure des coûts.

Mais quelles sont les raisons qui ont poussé ces deux géants à conclure un accord?

Cet accord révèle-t-il des fragilités ? Quel est le moteur de l'accord? Les alliances que les deux groupes ont tentées avec d'autres partenaires n'ont pas été fructueuses. Daimler a connu un échec avec Chrysler et l'alliance que Renault et Volvo voulaient établir a avorté. Même avec Nissan, cela n'a pas été simple. A tel point que Franz W. Rother écrit dans l'hebdomadaire économique « Wirtschaftswoche » : « derrière le regroupement ne se cache aucun nouveau cas de « fusionite » ou de « folie des grandeurs », mais une certitude simple et claire : seuls nous n'arriverons pas à survivre ».

	Carlo Ghosn, PDG de Renault-Nissan

Renault, leader des ventes en Europe jusque dans les années 2000 et en pleine santé lors de la signature de l'alliance avec Nissan en 1999, s'est fait depuis devancer par Volkswagen puis par PSA. Le groupe réalise la majeure partie de ses ventes en Europe. Or le marché y est saturé et trois des modèles récents de Renault, l'Avantime, le Vel Satis et la Modus, ont été des échecs commerciaux. La réputation de la marque a eu à souffrir, notamment après des problèmes de pannes sur la Laguna, et les observateurs reprochent par ailleurs au groupe franco-nippon un manque d'innovations techniques (émission de CO2...) et d'originalité, notamment dans le design. Renault s'est ressaisi avec la commercialisation de la Twingo II et a annoncé une gamme ambitieuse de véhicules électrique pour 2011, mais la concurrence reste très forte. Franz W. Rother ajoute que les deux groupes connaissent des difficultés car « les pays émergents comme l'Inde ou la Chine commencent à être de sérieux concurrents. De plus, avec la crise, la demande en voitures de luxe a beaucoup diminué et pour des raisons budgétaires, les entreprises choisissent des voitures de fonction de plus en plus petites ». Carlos Ghosn, PDG du groupe Renault-Nissan déclare : “Le groupe Renault-Nissan a déjà une bonne expérience de coopération » et il juge que les avantages de l'accord actuel « seront indispensables dans les prochaines décennies. »

Reste à voir comment les concessionnaires et les clients voient l'accord. Interrogé par la Gazette, Marko Braunsdorf, la quarantaine grisonnante, chef du service client chez le concessionnaire Renault de Berlin-Reinickendorf, ne cache pas son enthousiasme : « Daimler a une meilleure image que Renault. Mais l'accord n'aura d'effet que sur les petits modèles où Renault a une technique supérieure. » Comme Peugeot, Renault ne s'est jamais imposé en Allemagne face aux constructeurs locaux pour les grands modèles.

	Dieter Zetsche, PDG de Daimler AG

La démarche de Daimler, semble quant à elle s'inscrire dans une stratégie de conquête des parts de marché par rapport à son principal concurrent Volkswagen. Le PDG de Daimler AG et chef de Mercedes-Benz, Dieter Zetsche, qui porte certainement la paire de moustaches la plus connue d'Allemagne, a déclaré : « Nos compétences sont très complémentaires. Nous renforçons avec cette coopération rapidement et durablement notre compétitivité dans la branche des petites voitures compactes et dans la réduction des émissions de CO2. »

	Un taxi berlinois

Cependant, les conducteurs de Mercedes-Benz ne sont pas tous convaincus par cet accord. Un chauffeur de taxi au volant de sa Mercedes, nous confie : « Une Mercedes ne s'use que très lentement » Il est vrai qu'il n'est pas rare de voir des taxis rouler des jours durant 24/24h en voyant les chauffeurs se relayer. « Rares sont les collègues qui conduisent des Renault ».

Florian Martens, porte-parole de Daimler à Stuttgart, questionné par la Gazette sur l'image de Renault en Allemagne refuse de se prononcer, mais insiste sur le fait que Daimler a choisit la marque française pour partenaire pour des intérêts techniques. « Nous allons construire à partir d'une architecture et de composantes communes des voitures différentes qui correspondent à l'image de chaque marque et aux attentes des clients de chacun. L'identité de chacune des marques restera inchangée. ». Il ajoute que si « l'alliance est durable, elle est aussi clairement définie et qu'aucun plan n'est prévu pour augmenter la part de capital échangée. »

	L'usine Renault de Cléon

Un impact positif en France

A la nouvelle de l'alliance, le cours des actions des deux sociétés a augmenté les 6 et 7 avril ; les actions Renault et Daimler ont atteint des résultats qui n'avaient pas été franchis depuis janvier 2010. Les conséquences de cet accord devraient aussi être favorables à l'emploi. Selon Carlos Ghosn Renault, l’activité additionnelle représentera, « à très court terme, l’équivalent de 1 000 personnes », dont la moitié d’ingénieurs. Deux cents emplois seraient créés à Maubeuge et 230 à Cléon (Normandie). Pour la CGC, l’accord sauvegarde aussi les 800 emplois de l’usine de Hambach (Lorraine), qui n’a jamais été trop rentable. Les syndicats français restent prudents mais sont plutôt satisfaits de cet accord. La CFDT et la CGC ont voté pour le projet, la CGT et FO se sont abstenus, estimant n’avoir pas eu suffisamment de temps pour prendre connaissance du dossier. De son côté Florian Martens nous déclare que « la perspective de nouveaux modèles et de nouvelles ventes va entraîner des conséquences positives sur l'emploi. »

Cette alliance semble au premier abord être la source de nombreux avantages pour les deux groupes mais aussi pour l'industrie automobile française en proie à des difficultés ces dernières années. Mais les syndicats ont peur que cet accord qui semble si prometteur ne déçoive en privilégiant l'emploi non pas en Allemagne ou en France mais dans les pays où la main d'œuvre est moins chère et où les deux groupes ont déjà installé des usines.

Marie Passot

28/04/2010

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