La libéralisation du fret sur les rails
Depuis le 1er janvier 2007, le transport ferroviaire de marchandises dans l’Union Européenne est libéralisé. Déjà amorcée depuis 2003, cette libéralisation totale vise à revitaliser un secteur en perte de vitesse depuis 30 ans, grâce à la concurrence d’opérateurs privés. A l’heure de Kyoto, la Commission Européenne espère redonner vie à ce mode de transport propre, concurrencé par les camions et les avions, plus flexibles et moins chers. Prochaine étape : l’apparition de la concurrence sur le transport de passagers.
Le constat est sans appel : depuis 1970, la part de marché du train dans le transport de marchandises est passé de 20% à seulement 8%. Dans le même temps, des norias de camions ont déferlé sur les routes d’Europe, entraînant dans leur sillage bruit, pollution et détérioration des routes. L’Union Européenne, signataire du protocole de Kyoto en 1997, se doit donc de renverser la tendance. Mais le transport ferroviaire souffre de plusieurs décennies de stagnation dans son organisation. Les retards chroniques, le manque de flexibilité, et un coût prohibitif, ont dissuadé beaucoup de clients de faire transiter leurs produits sur des rails.
Au sein de l’Union, les pays se sont différemment préparés à cette libéralisation. L’Allemagne notamment, fait figure de pionnière. Alors que la division fret de la SNCF faisait encore 220 millions d’euros de pertes en 2005, la Deutsche Bahn (DB), elle, affiche une santé flamboyante. Sa filiale Railion, fusion de l’ex DB Cargo et des ses concurrentes danoises et néerlandaises, a réalisé en 2004 un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros, contre 2 milliards pour la SNCF. Elle compte ouvrir dans les dix prochaines années une ligne entre l’Allemagne et Shanghai, parcourue en neuf jours par des trains de marchandises. De quoi concurrencer les navires et grappiller des parts sur ce marché extrêmement prometteur. Neuf jours. C’est le temps moyen qu’il faut à la SNCF pour transporter des marchandises du Havre à Lyon, sauf perturbations (grèves, pannes…). On mesure le retard pris par les français sur les allemands.
Mais les anciennes compagnies nationales ne sont plus seules sur le marché. En embuscade, les opérateurs privés affûtent leurs armes. Veolia Transport, filiale du conglomérat français Veolia, et qui exploite déjà des trains régionaux de voyageurs en Allemagne, était la première compagnie privée à faire circuler des trains de marchandises sur le sol français. La branche transport de marchandises du premier groupe ferroviaire privé d’Europe possède déjà 189 locomotives et a réalisé un chiffre d’affaires de 86 millions d’euros en 2005. Il emploie près de 900 personnes, et forme même ses conducteurs sur son propre campus. Problème : aussitôt formés, les premiers diplômés ont été débauchés par… la SNCF, attirés par les meilleures conditions offertes par la compagnie nationale. Cette anecdote résume bien le rapport de forces entre les transporteurs de fret en Europe. La gestion du privé, plus compétitive, risque de forcer les compagnies historiques à revoir à la baisse les avantages sociaux offerts à leurs employés, comme ce fut le cas dans le secteur aérien. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que ça ne plaît pas à tout le monde.
Philippe Dialo
Voir aussi:
>> A l´éole de l´Allemagne
>> En bref
>> Mon beau sapin...
imprimer 13.02.2012
